Terreinvoertuigen, asopstelling, keuze's e.d.

[Sjanzo]

Die 11,5 tons aangedreven stuuras kun je zo in Finland kopen, het widespreadsysteem is ook te koop, dus dat zal het probleem niet zo zijn.

Maar of echt de DAF technologie er veel mee te maken heeft, ik geloof het niet. Want immers de producten worden niet echt met DAF samen ontwikkeld, GINAF gebruikt alleen componenten van DAF.

Als DAF de keutel intrekt en geen nieuw leveringscontract tekent als de Chinezen de boel overnemen, moeten ze wel een nieuwe cabine, een nieuwe motor, nieuwe assen en dergelijke gaan inbouwen, al met al een beste ingreep. Dat zal een overname ernstig bemoeilijken...

Het grote probleem zal zijn om de RDW goedkeuring te krijgen voor 11.5 tons voorassen.

Dat dit niet zo simpel (vooral goedkoop) is blijkt wel uit het feit dat Terberg en Ginaf dat als enige hebben.

Een aangedreven voor as bouwen onder een 6 x 4 of een 8 x 4 is niet zo moeilijk. Maar om daar dan een goede terreinwagen van te maken is nog niet zo simpel. Kijk maar naar de prestaties van Scania op de TKD. Heeft lang geduurd voor die enigzins mee kon komen met de rest.

Maar voor 11.5 ton op de vooras heb je onderandere permanente aandrijving nodig. En daar komt nog wel het nodige bij kijken voor je dat goed hebt uitgedokterd.[/quote] De systemen heeft Ginaf 15 jaar terug al ondergebracht in VSE, eveneens in Veenendaal. Dit omdat Mercedes voor de Actros de spullen niet bij concurrent Ginaf wilde kopen, maar wel indien de technologie in een zelfstandige afpslitsing ondergebracht zou worden. Ook het HVPS levert VSE aan Ginaf, deze organisatie wordt bestuurd door voormalige Ginaf mensen.

wide spread wordt ook geleverd door MAN, Scania, Mercedes. Stuk voor stuk fabrikanten die hun hand niet omdraaien voor het bouwen van een wide-spread systeem, maar omdat deze regels alleen in Nederland en in Finland gelden, hebben de internationaal opererende fabrikanten geen belang erbij om hun productielijnen zodanig aan te passen dat ze een handjevol wide-spread systemen voor Nederland en Finland kunnen leveren. Sisu is een soortgelijk bedrijf als Ginaf, bouwt trucks kleinschalig en voor de lokale markt: Daarnaast hebben ze een assenfabriek die aan vele anderen leveren.

En Tatra: Die jongens bouwen al uiterst capabele 6x6 terreintrucks sinds de jaren '20 dus die draaien hun hand niet om voor zoiets

[kawa-225]

Een echte stuuras bij 2.00 de bijrijder stuurt goed mee.
Op discovery en zelf in amerika ook gezien.
Heel wendbaar als zo'n kerel op het juiste moment mee stuurt.

[daf3600]

En bij 2:45, één keer slinger'n en hij löp.

[martin 520]

Ik heb geen idee waar dit balletje heen rolt: DAF heeft immers ook al 19% aandelen Tatra genomen ? Dus wat wordt het: Gaat DAF opnieuw een leveringscontract tekenen met de nieuw op te richten firma Ginaf, of gaat een grote DAF dealer de wide-spread conversies doen, of zijn ze in Tsjechie een 11.5 tons gestuurd en aangedreven as aan het ontwikkelen ?

Ik durf er op dit moment echt geen voorspelling meer aan te wagen...

Helaas zal het (nog) niet lukken om een Tatra uit te voeren met een wide-spread onderstel, aangezien jij ook vast wel weet dat een Tatra opgebouwd is vanuit één centraal buisframe.
Dit geeft de Tatra ook zijn ongekend goede terreinvaardigheid mee.
Tot op heden levert Daf alleen de motoren en de cabine's voor Tatra, zelf hebben ze al een automatenbak met 16 versnellingen.
Kleine extra note; De Tatra Phoenix truck met Daf componenten heeft de prestigieuze prijs binnen gehaald van; Beste terrein truck van 2012.
Dit belooft wat voor de toekomst.

[Sjanzo]

De automaat welke Tatra gebruikt is een ZF, welke ook in vele andere (bouw-) voertuigen word toegepast,..

Tatra heeft zijn eigen 14 versnellingen handgeschakeld-luchtbekrachtigde synchro bak. Optioneel verkopen ze deze bak als halfautomaat met electronica van de firma Norgren. Verder bouwen ze Twin Disk (amerika) automaatbakken in de legertrucks, met treingewichten tot 120 ton (off-road !!) en MTU motoren tot 840pk in combinatie met de 10 traps automaat. De Deutz waar ze in de Dakar mee racen levert in de produktievoertuigen 540pk en wordt voor de gewone 8x8 in legeruitvoering gebruikt, in combinatie met de 6 traps Twin Disk. Deze is geheel geintegreerd in het buisframe, is tegen de tussenbak aan geschroefd net als de eigen 14 gangs handbak, waarbij er een cardan zit tussen de motor en bak. De ZF bak in de Phoenix wordt direct achter de motor geschroefd, en dan zit de tussenas tussen de transmissie en de tussenbak (welke in het buisframe geintegreed is)

De 16 gangs in de Phoenix is inderdaad gewoon de ZF AS-tronic.

maar het is wel wat je zegt, door zijn unieke chassis/wielophanging kun je een Tatra niet zo maar ombouwen. Maar ik denk dat de markt daar ook veel te klein voor is, en dus niet interessant genoeg.

Wide-spread betekent niets meer en niets minder dan een hartafstand van de assen van 1.80m of meer: Volgens de regeling permanente eisen in het Nederlands Wetboek mag je bij een asafstand van 1.80m of meer, 10 ton per as wegen, of 11.5 ton indien de as permanent is aangedreven tot een snelheid van minimaal 60km/h: Dit betekent niet dat die as per-se een starre as moet zijn volgens het Ginaf principe, ik geloof dat Terberg ook fuseebesturing heeft op de achterste (dubbellucht) as ?
Tatra bouwt op een 8x8 een tussendifferentieel in tussen de voor- en achterassen waardoor deze altijd aangedreven zijn, en dit differentieel in het terrein geblokkeerd kan worden dus met een gewone 11.5 tons as (dit zal dan waarschijnlijk een technisch 13 tons as met naafreductie worden) kun je ook op dit centrale buisframe eenvoudig een wide spread bouwen.

Wat betreft de MARKT die Tatra hiervoor heeft: Tatra levert veel trucks aan Russische mijnbouwers, onder andere een 6x6 met een 16 ton per achteras, en hun huidige 9 tons vooras: Voor dergelijke markten kunnen ze een 13 tons fuseegestuurde vooras prima verkopen, (je krijgt met een 9 tons vooras een 32 tons tandemstel nogal moeilijk de bocht om in zwaar terrein, als de tandem inspoort wil hij alleen hele flauwe bochtjes maken met de voorwielen er dwars onder te ploegen) waardoor de markt breder wordt als alleen Nederland....

[Roger van Nispen]

In de praktijk merk je wel vaak dat een 9 tons vooras ruim voldoende is, want meer krijg je ze niet belast, zeker bij gelijkmatige belading is dit bij de meeste vier-(met 2-2 asopstelling) en vijfassers een probleem. Bij een twee- en drieasser is dit weer een heel ander verhaal.

[Sjanzo]

In de praktijk merk je wel vaak dat een 9 tons vooras ruim voldoende is, want meer krijg je ze niet belast, zeker bij gelijkmatige belading is dit bij de meeste vier-(met 2-2 asopstelling) en vijfassers een probleem. Bij een twee- en drieasser is dit weer een heel ander verhaal.

...Bij een truck met 32 ton achter, krijg je die 9 tons vooras wel belast, da's even een andere praktijk dan wij in Nederland gewend zijn....we praten over een verhouding van 78% achter, 12% voor.
Afgezien van de veel te hoge aslast onder het tandemstel, krijg je in Nederland uberhaupt geen voertuigen gehomologeerd met minder dan 20% van de toelaatbare massa op gestuurde as(sen).... Voor mijnbouwers en woestijnlegers die niet aan aslasten doen, kom je beter uit met een 13 tons vooras, welke je in Nederland gewoon voor 11.5 ton op papier zet.
Verder kun je die fusee as ook gewoon in 1+3 opstelling gebruiken net als Ginaf, Terberg enz...

Enfin, we speculeren hier samen heftig over een toekomst zonder Ginaf, dat lijkt me niet prettig voor de medewerkers van Ginaf die nog in onzekerheid verkeren over hun baan, zo rond de kerstdagen...

[Teddybeer]

In de praktijk merk je wel vaak dat een 9 tons vooras ruim voldoende is, want meer krijg je ze niet belast, zeker bij gelijkmatige belading is dit bij de meeste vier-(met 2-2 asopstelling) en vijfassers een probleem. Bij een twee- en drieasser is dit weer een heel ander verhaal.

Dat is maar net wat een vervoerder wil.

Wil hij zich netjes aan de regels houden en daar best wat moeite voor doen dan is dat echt geen probleem. Probleem is echter dat een auto al duur genoeg is en de (verhuur)prijs te laag is. Daarom is alles wat een opgebouwde wagen extra gaat kosten om hem goed uit te balanceren (qua gewichtsverdeling) vaak te veel. De vracht gaat immers zo ook wel mee.

Bij mijn Terberg FM 2000T met HTS containersysteem heb ik geen enkele moeite om de maximale vooras belasting te halen. Zelfs de wettelijk toegestane marge voor overbelading (10%) kan ik prima benutten. Zelfs 13.5 ton op de beide voorassen lukt ook wel.

Maar het ligt ook aan de manier van beladen. Onder een transportband lukt het perfect om dit te halen, en zolang een machinist laadt zoals IK dat graag wil, lukt dat meestal ook wel behoorlijk. Maar hoe groter de shovel, des te lastiger wordt het om goed te beladen.

[Sjanzo]

In de praktijk merk je wel vaak dat een 9 tons vooras ruim voldoende is, want meer krijg je ze niet belast, zeker bij gelijkmatige belading is dit bij de meeste vier-(met 2-2 asopstelling) en vijfassers een probleem. Bij een twee- en drieasser is dit weer een heel ander verhaal.

Bij mijn Terberg FM 2000T met HTS containersysteem heb ik geen enkele moeite om de maximale vooras belasting te halen. Zelfs de wettelijk toegestane marge voor overbelading (10%) kan ik prima benutten. Zelfs 13.5 ton op de beide voorassen lukt ook wel.

FM2000 is een vierasser in 1+3 opstelling, die is juist uitgevonden om het probleem wat CAT man omschrijft, op te lossen: Dat is appels met peren vergelijken... in 2+2 opstelling is het inderdaad ERG moeilijk om per as binnen de wet te blijven en toch je volle GVW te benutten, daar heeft CatMan gelijk.

Daf gaat blijkbaar toch onderdelen aan Ginaf blijven leveren.. Misschien gaan ze in de toekomst toch een economische wide-spread uitvoering van een Tatra onderstel maken, met puur mechanische techniek ? Het enige wat ze moeten doen is de asafstand op 1.80 of meer brengen om aan de wet te voldoen: Om aan de praktijkwens om de bandenslijtage en de wendbaarheid binnen de perken te houden moeten ze die as ook laten sturen... Ik denk dat beide produkten (het merk Ginaf, en een Tatra wide-spread met mechanische fuseebesturing) naast elkaar kunnen blijven bestaan, omdat sommige ondernemers juist graag die techniek erop hebben zitten en er best voor betalen willen, terwijl anderen liever rechttoe-rechtan techniek hebben.

[Roger van Nispen]

Mij is verteld geworden (uit een zeer betrouwbare bron), dat Tatra werkt aan een 50 tons vijfasser voor de Nederlandse markt. dus we zijn eens benieuwd, want een 10x6 met achter (fusee-)gestuurde as hebben ze al in het programma...